Bien avant le TGV, les rapides Mistral et Capitole

D'après un article de Boulevard Voltaire du 28 septembre 2025 [archive]

Le Mistral et le Capitole sont les précurseurs de la très grande vitesse dont l’aérotrain de l’ingénieur Jean Bertin sera le déclencheur.

À ce sujet — L’Aérotrain de Jean Bertin : le train qui volait sur terre [vidéo]
Lire aussi Les trains à lévitation magnétique [archive] (Historail)

Le 27 septembre 1981, le premier TGV entre en service.

Ainsi, il y a plus de 40 ans, le premier TGV entrait en service. On doit cette grande réussite aux trains modernes dont l’histoire qu’on connaît moins remonte aux Années folles. Elles sont une période de forte croissance économique qui a vu se développer les transports, dont ces trains mythiques, avec leurs spectaculaires locomotives à vapeur : de véritables légendes roulantes, des palaces qui ont sillonné l'Europe entre les deux guerres. Leurs noms font encore rêver les seniors : Calais-Méditerranée Express ou Train Bleu, Riviera Express, [Orient Express]...

Voir Train à grande vitesse (Wikipédia)
Voir aussi Pullman (1831-1897) et "Les wagons-lits" (Wikipédia)

C’est après la Seconde Guerre mondiale que le « roi des trains », le Mistral, voit le jour et entre dans les mémoires.

Le Mistral ou Paris-Nice-Côte d’Azur

Doit-il son nom à ce vent du midi ou au poète Frédéric Mistral, prix Nobel de littérature 1904 ? Sans doute un peu aux deux. Après la Seconde Guerre mondiale, les Français commencent à bouder le train et à s’intéresser à la vitesse automobile, aux nouvelles autoroutes et à l’avion qui développe ses lignes intérieures. La SNCF fait alors travailler ses ingénieurs pour proposer des trains rapides. Qui sait encore que ce Mistral a été l’un des trains les plus célèbres du monde ? Et le plus rapide de son époque : 150 km/h. Inauguré au début des Trente Glorieuses, il circulera de 1950 à 1982. Pendant trente ans, il fait la renommée du rail français par sa ligne Paris-Lyon-Marseille-Nice en se maintenant au premier rang de la technique mondiale.

Mistral La 141 R 1199 au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges (05 05 2007).jpg — https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19558177

En photo, la 141 R 1199 au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges (5 mai 2007). La 141 R 1199 est une locomotive à vapeur préservée de la série 141 R, appartenant à la SNCF. Elle est classée au titre des monuments historiques depuis 1984. Elle est préservée par Amicale des Anciens et Amis de la Traction Vapeur (Centre Val de Loire) en gare des Aubrais. (Wikipédia)

Quelle belle 141 R. J’ai roulé comme chauffeur sur cette belle machine livrée par les Américains fin 1944 au nombre de 1323 locomotives (dérivées de la Mikado) qui furent construites par Baldwin Locomotive Works à Eddystone, Lima Works à Lima, American Locomotive Company à Schenectady. Au début au charbon, puis certaines modifiées par la suite au fioul lourd. La première, la 141 R 1, sort le 30 juillet 1945 des usines de Lima. Ces belles machines ont été réceptionnées en grandes pompes dans les ports de Marseille, Cherbourg et Saint-Nazaire. Quel plaisir de les retrouver au musée avec dans la tête toutes ses vibrations, ces odeurs d’huile, de fumée ! Même s’il faisait bien chaud dans la cabine. C’était hier, la prise de service, la chauffe, la plaque tournante, le plein d’eau, le "carré" de sortie du dépôt qui tourne, la mise en tête du train, les essais de frein et enfin le rail est à nous deux, mécano et chauffeur, après le feu vert du chef de service de la gare de départ ! Nostalgie quand tu nous tiens ! C’était hier ! OUI ! Bien cordialement aux anciens de LA vapeur. (internaute Alberty)

Des trésors d’ingénierie pour passer de la vapeur à l’électrique

L’arrivée du Mistral est une aubaine, car l’électricité supprime peu à peu la vapeur et la fumée polluante du charbon. De Paris à Lyon, par exemple, 600 000 tonnes de houille étaient brûlées chaque année. Il a fallu des travaux gigantesques pour installer des centaines de kilomètres de caténaires ; on a modifié 173 ponts, 21 passerelles, 21 tunnels et construit 51 relais électriques.

"L’arrivée du Mistral est une aubaine, car l’électricité supprime peu à peu la vapeur et la fumée polluante du charbon." Je ne comprends pas cette phrase puisque le Mistral de la photo [ci-dessus] est tracté par une locomotive à vapeur… – En effet, le Mistral a fonctionné d’abord à la vapeur, puis à l’électricité. (des internautes)

Il est possible de se rendre en train depuis Paris jusqu’à Nice depuis l’année 1864. L’ouverture du tronçon entre Cagnes-sur-Mer et Nice, sur la ligne Marseille-Vintimille, permet à cette date-là de connecter la ville au réseau français (seulement 4 ans après son annexion par la France). Ainsi, près de 1100 km de voie ferrée séparent Nice de la capitale française. À partir de la fin des années 1960, le Mistral effectuait la liaison Paris-Nice en 9 heures avec une vitesse maximale de 160 km/h. Doté d'un matériel luxueux dès 1956 (premières voitures climatisées circulant en France, alimentées par un fourgon-générateur) il bénéficia d'un tout nouveau matériel, encore plus prestigieux, à partir de 1969. Il fut intégré au réseau Trans-Europ-Express de 1965 à 1981. Ce train représentait alors ce que la SNCF pouvait offrir de mieux et fut longtemps considéré comme un des plus beaux trains au monde. Ses voitures étaient remorquées par des locomotives 231 H, 241 P, 141 R (à vapeur), BB 67000 (diesel), 2D2 9100, CC 7100, BB 9200, BB 25200 (électriques) puis CC 6500 avec sur la face avant, la plaque rouge du train Mistral. Des BB 22200 ont également tracté le Mistral. Fin 1981, par adjonction de voitures Corail de deuxième classe, il devint un rapide ordinaire, jusqu'à sa suppression complète en 1982. Le Mistral est ainsi entré dans la liste des trains de légende disparus et a été représenté dans le cinéma. Après sa suppression, des voitures similaires ont été utilisées sur d'autres liaisons internationales et une partie du matériel Mistral a été vendue à d'autres pays pour être utilisée sur d'autres lignes prestigieuses. (Wikipédia)

La CC 6570, préservée et à laquelle a été ajoutée la plaque ''Mistral''.JPG — https://commons.wikimedia.org/wiki/File:CC_6570_(Mistral)_à_Modane.JPG?uselang=fr

En photo, la CC 6570, préservée et à laquelle a été ajoutée la plaque « Mistral » à l'occasion d'une sortie à Modane (Savoie) en 2007. (Wikipédia)

Un palace roulant

Le Mistral est ainsi le bienvenu : un palace roulant, un symbole de luxe consacré à une clientèle qui aime le confort, l’acajou, le cuir, l’argenterie et la bonne cuisine. Comment mieux détourner de l’avion des voyageurs fortunés et des hommes d’affaires pressés, sinon en les transportant le plus vite possible au centre des villes ou près des stations balnéaires ? Le Mistral sert des repas gastronomiques préparés dans les cuisines du train. Il propose également un bar, un service de secrétariat, une boutique et un salon de coiffure.

La qualité des voies est mesurée régulièrement, mètre par mètre, pour offrir un maximum de confort aux passagers. Fini le bruyant tacatac ! Pour un doux crissement continu, la SNCF réalise un progrès formidable en soudant électriquement des barres de 150 mètres puis, par aluminothermie, en posant des voies de 800 mètres. Le confort intérieur est optimisé : plancher et plafond capitonnés, double vitrage et climatisation. On ne lésine sur rien.
Paris-Lyon est parcouru en 4 heures 15, avec des pointes à 140 km/h. Le Mistral relie ensuite Paris à Marseille. Il est prolongé jusqu’à Nice et, en 1965, accède au cercle très fermé du réseau Trans Europ Express (TEE) et sa vitesse grimpe alors à 150 puis 160 km/heure.

Le succès du Mistral entraînera d’autres avancées.

Le Capitole, une élégante flèche rouge

Toulouse et le Sud-Ouest, jaloux du Mistral, veulent aussi leur rapide. Dès 1967 ce sera sur la ligne Paris-Toulouse via Limoges, Cahors et Montauban, qui servira pendant trente ans. Le nom de Capitole se réfère d’abord à un monument illustre de la ville de Toulouse, qui abrite l'hôtel de ville, construit par les Capitouls, officiers municipaux de Toulouse sous l’Ancien Régime. Le train qui va porter ce nom marque un nouvel essor, pour le chemin de fer. Sa mise en service représente un événement pour la grande vitesse. Élégant et confortable, c’est, à son tour, « le train le plus rapide de France ». On le surnommera la flèche rouge pour ses pointes à 200 km/heure. Et les 713 kilomètres avalés en six heures.

BB 9291 à la Cité du train (Mulhouse)

Les BB rouges du Capitole. Les six BB 9200 Capitole étaient les premières locomotives de la SNCF à grande vitesse (supérieure à 160 km/h) pour le service régulier des trains de voyageurs. Il s'agit d'une sous-série de la BB 9200 (BB 9291 et 9292) complétée par l'ajout de machines de série originelle modifiées. Elles étaient chargées de 1967 à 1970 de la traction des trains rapides Le Capitole entre Paris et Toulouse. (Wikipédia)

Le témoignage d'Antoine

« Le Capitole, quel souvenir formidable ! À la fin des années 1970, Je rejoignais parfois ma famille depuis Paris vers ma terre natale du Sud-Ouest en quelques heures, le vendredi soir après le travail. Et j’avais cette fois emmené une amie, en la prévenant que je m’occuperai du dîner. Au bout d’une demi-heure, une hôtesse nous annonçait que les passagers qui le souhaitaient étaient attendus dans la salle à manger. Quelle surprise pour cette agréable compagnie qui pensait à un sandwich ! Comme chacun l’imagine, c’est un double plaisir de faire le voyage dans un restaurant en regardant défiler les jolies campagnes de la Beauce, de la Sologne et du Limousin. Ainsi que ces vaches qui n’ont plus le temps de lever la tête pour voir passer le train ! Dès l’embarquement, le week-end avait commencé. D’autant qu’il ne manquait rien : la nappe blanche, le garçon particulièrement attentionné et les plats savoureux. Tout y était, et pour un prix très raisonnable. Inutile de dire que ma compagne de voyage était sous le charme ! »

Le Capitole, comme le Mistral, ne seront jamais remplacés mais détrônés par le TGV.

Vitesses expérimentales et records mondiaux

Il s’agit, en résumé, de répertorier ici des vitesses non commerciales. À partir des années 1840 et durant un siècle, les records se succèdent dans une compétition serrée entre 5 rivaux : Anglais, Français, Américains, Allemands et Italiens. S’y ajouteront les Japonais, dans les années 1960.
En 1954 et 1955, la France décolle, si l’on peut dire, en dépassant les 243 km/h, puis 331 km/h, avec une locomotive électrique d’Alsthom [Alstom depuis 1998].

Voir Alstom dans 2021/04 Il est bien tard, le temps joue contre nous

L’aérotrain de l’ingénieur Jean Bertin, en 1974, atteint 430 km/h (mais hors concours, à cause de son rail spécial en T inversé). Et depuis, la SNCF demeure détentrice du record de vitesse sur des rails classiques, sauf pendant 18 mois, en 1988, où le record a été détenu par la Deutsche Bahn (DB) allemande en franchissant 406,9 km/h avec une rame ICE de Siemens.

Puis c’est la saga des TGV dont le dernier record date déjà de 18 ans : 574,8 km/h en 2007. Pour des raisons économiques, leur vitesse commerciale se stabilise pour l’instant à 320 km/h. Au-delà, le coût de revient énergétique augmenterait de façon vertigineuse.

L’histoire de la très grande vitesse s’inscrit déjà dans le futur avec son TGV M prévu pour 2026.

Antoine de Quelen, ex-publicitaire et rédacteur pour la télévision
+ Wikipédia et internautes pour des compléments

Commentaires

Les motrices BB étaient formidables. Les CC aussi. Increvables. Mais la SNCF met aujourd’hui tous ses œufs dans le même panier électrique. Le résultat sera des retards considérables partout lors ces pannes et autres vols de cuivre. Ainsi, sur une panne Eurostar à Lille il a fallu trouver une motrice diesel et un mécanicien disponible pour aller tracter le train immobilisé. Des heures de retard. Alors que la logique devrait être de garder un parc bien stratégiquement distribué de diesels. Le diesel va à 140km/h facile, et c’est toujours mieux que d’attendre en rase campagne. (MmmH 28/09/2025)

À l’époque on roulait déjà très vite, et le Capitole faisait Paris-Toulouse en 5 heures sur les voies de ce temps en passant par Limoges. Il n’était pas nécessaire de faire des LGV. Cette ligne aurait été améliorée, elle aurait permis de faire aussi vite que l’actuel passage par Bordeaux. J’ai appris à l’école primaire, que le plus court chemin d’un point a l’autre est la ligne droite. La SNCF a inventé un autre axiome : le plus court est la ligne brisée. Il suffisait (comme le font certain pays européens) de modifier légèrement les tracés et profils des lignes actuelles, pour arriver au même résultat avec beaucoup moins d’argent… et ainsi on conservait ces lignes pour permettre aux Français de se déplacer sans leurs voitures ! (Tyty 29/09/2025)

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