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Paris nostalgie Bus
Un premier réseau apparaît dès 1662
En 1662, la première société de transport en commun fondée à Paris par Pascal propose des itinéraires et des horaires fixes. Des voitures à huit places, aux armes de la ville, parcourent cinq routes ponctuées par des arrêts déterminés. Ce premier service de transport en commun fonctionne avec succès jusqu’en 1679. (Gallica)
Ce n'est qu'en 1828 que des lignes régulières d'omnibus refont leur apparition et rencontrent un vif succès. Les premiers autobus sont mis en service en 1906 et remplacent rapidement les omnibus hippomobiles, qui disparaissent en 1913.
Le 11 janvier de cette année, le dernier omnibus à cheval circule sur la ligne L entre La Villette et Saint-Sulpice. (Wikipédia)
1908 Circulation à l'Arc de Triomphe Paris
Un bus - ou autocar - à impériale possède deux niveaux. Ces véhicules sont répandus dans le monde entier, leur vocation étant soit touristique (souvent en version décapotée), soit de transport en commun avec un toit carrossé. Ce type de bus est très populaire dans certaines villes d'Europe et certaines parties de l'Asie. La terminologie "bus à impériale" semble héritée des carrosses à impériale, l'impériale constituant la partie supérieure du carrosse.
Nous nous intéresserons à la France, plus particulièrement à Paris, où, en 1853, fut inventé le premier bus à deux étages, l'omnibus à impériale. La Compagnie générale des omnibus (CGO) *, met en service ces véhicules sur son réseau en 1855. L'accès à l'impériale, particulièrement malaisé, se fait par des échelons.
En 1878, de lourdes voitures de quarante places à plate-forme arrière et dotées d'un escalier hélicoïdal pour accéder à l'impériale ont été mises en circulation, mais leur poids nécessitait l'utilisation de trois chevaux. En 1889, la CGO met en service un type de voiture de trente places, moins lourd, également à impériale et tiré par deux chevaux.
Au tournant du XXe siècle, les omnibus sont démodés et le coût des chevaux nécessaire pour les tracter pousse la CGO à étudier des solutions de remplacement moins onéreuses que la création de lignes de tramways et leurs coûteuses voies ferrées. La CGO lance donc un appel d'offres aux constructeurs automobiles pour la réalisation de prototypes de châssis-moteur de ce qu'on appelait alors les omnibus automobiles, afin d'y installer une caisse d'omnibus à chevaux à impériale de type 1889.
À gauche, un autobus à impériale Brillié-Schneider P2 et au centre, un omnibus à impériale type 1889
Les autobus à impériale de 1906. Le 11 juin 1906, les premiers bus Brillié-Schneider P2 sont mis en service par la CGO (Compagnie Générale des Omnibus de Paris) sur la ligne AM : Montmartre à St Germain des Près. (SYMBIOZ)
En 1910, un de ces véhicules se renversa sur la place de l'Étoile, ce qui amena la CGO à remettre en cause l'exploitation d'autobus à impériale jugés dangereux pour des questions d'équilibre et d'inconfort.
La CGO décide alors de supprimer les impériales en 1911, et installe de nouvelles caisses à plate-forme arrière et entrée axiale sur une centaine de châssis Schneider PB2 (dotés de la même motorisation que le P2, mais avec une longueur portée à 7,53 m), ces autobus prenant l'appellation Brillié-Schneider P3.
Voir plus bas et Tableau synthétique des véhicules
Les autobus à impériale de 1968. Il faut attendre 1966 pour que la RATP * retente l'expérience du bus à impériale à Paris. Deux lignes sont choisies, 94 gare Montparnasse - Levallois-Perret (19 juin 1968) et 53 Opéra - porte d’Asnières (17 février 1969).
Mais diverses raisons font abandonner définitivement cette formule en 1977, en particulier le fait que ce type d'autobus est peu adapté aux rues parisiennes bordées d'arbres, la présence de deux escaliers limite l'espace par rapport au modèle sans étage et les stations trop proches les unes des autres incite peu les gens à monter à l'étage.
Plusieurs exemplaires furent revendus et aménagés pour servir à la collecte du sang : en bas, un espace pour les prélèvements et, à l'étage, un coin restauration.
Depuis 1977, il n'y a plus aucune ligne parisienne de transport en commun utilisant des autobus à impériale. Cependant, depuis 2001, un service exploité par RATP Dev à des fins touristiques existe : Tootbus Paris.
Source Wikipédia
* CGO - STCRP - RATP : voir notes
=> Documentation
Les transports en commun urbains (Gallica)
Lignes de bus RATP spéciales (dont Lignes touristiques) Wikipédia
Musée des Transports - Histoire générale des transports [archive]
Le tramway (mot couramment apocopé en "tram"), est une forme de transport en commun urbain ou interurbain à roues en acier circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats, et qui est soit implanté en site propre, soit encastré à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière. "Tramway" proviendrait de la combinaison tram-way composée de tram "rail plat" (mais l'origine étymologique du mot "tram" n'est pas clairement définie) et de way signifiant "voie" en anglais. Le terme "tramway" désigne donc une voie ferrée. Les véhicules qui y circulent, par extension, sont aussi couramment appelés tramways. Au Québec, le conducteur d’un tramway était appelé "garde-moteur". En France, le terme wattman est tombé en désuétude, au contraire de ce qui s'est passé en Suisse romande. L’appellation "traminot" est également employée. (Wikipédia)
=> Voir Les autobus et omnibus dans les années 1900 à Paris (lartnouveau.com)
Quand l’autobus parut, ce fut dans un contexte d’innovation : le moteur à explosion et l’essence, mais aussi l’absence de guidage, perçue rapidement comme une liberté. Un autobus plus mobile et plus souple au milieu de la voirie, utilisant justement la voie de tout le monde et, plus tard, présentant l’avantage de ne pas bloquer la circulation, ou plutôt de pouvoir contribuer, par sa motilité, à la débloquer, contrairement au tramway prisonnier de ses rails. L’autobus ne nécessite pas d’infrastructure particulière, il fait économiser des frais d’investissement et de fonctionnement que le tramway impose pour construire et entretenir la voie ferrée. [...] l’absence de guidage matériel inscrit dans la chaussée lui permet de suivre de près l’urbanisation et ses besoins de déplacement, ou de se plier aux contraintes nées des travaux de voirie, car lorsque la ligne d’autobus doit être déplacée, c’est le poteau d’arrêt qui déménage à menus frais.
1925 Dans le tramway électrique - motrice 500 CGPT, Paris. André Kertész
Ce réseau de 1000 km sera supprimé en 1938.Parallèlement, en l’espace d'une trentaine d'années, le tramway s’est enlisé dans la circulation automobile plus encore qu’il ne l’était dans la dense circulation hippomobile du début du siècle. L’encombrement progressif de la voirie le rend pataud et finalement peu efficace, d’autant qu’il vieillit malgré des innovations techniques qui demeurent inaperçues. Pourtant, il avait été porteur d’innovation peu de temps avant l’autobus, notamment en adoptant la traction électrique (première ligne de tramway électrique en 1890, à Clermont-Ferrand). C’est donc en abandonnant le caractère spécifique du tramway, son guidage ferroviaire, que les transports collectifs urbains entrent dans le courant de la modernité...
=> La suite dans le PDF Humeur (songeuse)
1912-1937 Tramway historique, type Attelage Asl no1630. Conservé par l'AMTUIR
Voir aussi Usage du terme "tramway" (Autobus articulé)
Les omnibus automobiles rencontrent un succès immédiat.
Leur vitesse et leur confort sont salués, même si les premières critiques pointent déjà les mauvaises odeurs des gaz d'échappement. En quelques années, les autobus connaissent plusieurs vagues de modernisation, avec l'éclairage, le chauffage et la vitesse qui augmente et atteint près de 20 km/h. La traction animale est dès lors condamnée à court terme. (Wikipédia)
Afin de remplacer son parc d'omnibus hippomobiles, la Compagnie Générale des Omnibus (CGO) lance un concours auprès des industriels automobiles, lors du premier Salon de l’Automobile qui se tient au Grand Palais du 8 au 24 décembre 1905. Neuf prototypes sont présentés lors du salon et circulent sur une ligne spéciale de la Bourse au Grand Palais durant cette période (8-24 décembre 1905). À l’issue du salon, la CGO commande 151 châssis de type BRILLIE P2, aux usines SCHNEIDER du Havre. Ils portaient les numéros 1 à 151 Les voitures sont peintes en jaune crème avec le bas de caisse brun-rouge. (amtuir.org)
1910 env. Bus de la 'ligne E' et taxis Renault sont les seuls véhicules circulant, sur ce cliché pris avant la Première Guerre mondiale. Sur le boulevard St Martin
1920 Autobus place de la Madeleine Paris. Frédéric Gadmer (autochrome)
=> Lire Humeur (songeuse) L’autobus a cent ans cette année 2006. Dans Paris, le Brillié-Schneider circule à partir de 1906 (PDF)
1926, novembre. Premier autobus Renault PN produit pour la STCRP
Source Wikipédia
Les TN
La série TN4A fut mise en service à partir d'août 1931, à raison de 320 exemplaires à deux agents (un conducteur et un receveur) et 150 exemplaires destinés à la banlieue, à un seul agent assurant la double fonction de conducteur et de receveur.
Ces autobus apparaissent d'emblée beaucoup plus confortables que les "Schneider" H et Renault PN (voir photo ci-dessus) qui les ont précédé. Ils sont les premiers à abandonner d'origine les bandages pleins en caoutchouc, au profit de pneumatiques gonflés à haute pression, une révolution pour l'époque dans le confort des voyageurs. Le conducteur, lui, doit se contenter d'un classique poste de conduite sous auvent, qui ne comporte toujours ni pare-brise ni portières.
Autobus Renault TN4A, avec le capot et la calandre d'origine, 1931. Pas de pare-brise ni de portes.
TN4F et TN4H(P) : voir ci-dessous
=> Documentation générale, voir Renault TN de Wikipédia
Aux alentours de 1960 à Paris
Le premier bus (Ligne 20, direction gare de Lyon) est un TN4HP. Le second, derrière (Ligne 29), semble être un TN4F (ou un TN6 ?). Par souci de chronologie, nous commencerons par le second.
Les TN6 A et C
En 1932, la STCRP commande aux usines Renault 770 châssis équipés avec essieux et moteur à essence six cylindres développant 67 ch à 1 470 tr/min.
Les ateliers de la STCRP conçoivent une caisse en trois parties. Le poste de conduite est séparé du reste de l'autobus ; dépourvu de portières, il laisse le conducteur exposé au vent et aux intempéries. Le compartiment voyageur est divisé en deux classes comprenant 16 places pour la seconde classe et 17 places pour la première. La plate-forme arrière est prévue pour accueillir 17 personnes, pour un total de 50 passagers.
L'exploitation est assurée par deux agents, les voyageurs montent par la plate-forme arrière, fermée par une chaîne, sur laquelle se tient le receveur, qui vend et oblitère les billets, et donne le départ grâce à une chaîne reliée à une cloche dans le poste de conduite. Au cours des années 1948-1950, le poste de conduite est "vestibulé" : il reçoit donc un pare-brise et des portières.
Autobus Renault TN6 A2 de 1932
La STCRP, satisfaite de la première série en exploitation, passe commande en 1934 de 250 châssis TN6C équipés, très proches du châssis des TN6A.
La différence touche principalement la motorisation des véhicules qui accueillent un moteur Renault 6 cylindres en ligne développant 67 chevaux à 1 600 tr/min, alimenté par un carburant "ternaire" fait d'un mélange d'un tiers d'alcool, un tiers de benzol et un tiers d'essence, à l'odeur particulière. Les caisses seront toujours réalisées dans les ateliers de la STCRP.
=> Voir Renault TN6C 1 sur amtuir.org
Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'Armée française réquisitionne les TN6 les plus récents, ainsi que les chauffeurs. À la création de la RATP, en 1949, ces véhicules continueront leurs services, jusqu'à la réforme des derniers modèles en 1969.
1956 Bus 96 Station Châtelet Paris
"Je suis souvent monté avec mes parents dans ces bus sur la ligne 96, Ménilmontant1. Et dans les métros Sprague2 où l'on pouvait ouvrir les portes quand il faisait chaud. Voitures illuminés par des ampoules à incandescence au plafond. Il faut avoir connu tout cela pour dire connaitre le vrai Paname du XXe siècle." (internaute Pascal 2019)
1. Ligne 96 "Gare Montparnasse ⥋ Porte des Lilas". Stations et gares desservies : Paris-Montparnasse, Montparnasse - Bienvenüe, Saint-Placide, Rennes, Saint-Sulpice, Mabillon, Odéon, Gare de Saint-Michel - Notre-Dame, Saint-Michel, Cité (qui s'intercale entre les stations de métro Châtelet et Saint-Michel), Hôtel de Ville, Saint-Paul, Filles du Calvaire, Oberkampf, Parmentier, Couronnes, Ménilmontant, Saint-Fargeau , Porte des Lilas. La ligne est un très lointain successeur de la ligne "O" des omnibus ("Gare de Paris-Montparnasse ⥋ Ménilmontant") exploitée par la Compagnie générale des omnibus depuis 1856. Elle portait le même indice en 1935, alors qu'elle était devenue une ligne de bus exploitée par la STCRP, société qui précéda la RATP.. Cette dernière a publié, avec l'aide du Pavillon de l'Arsenal, un document nommé "Archi-bus" qui donne des informations sur 15 bâtiments visibles le long du parcours dans les deux sens. (Date de dernière mise à jour 09 juillet 2022)
Documentation Qu’est-ce qu’Archibus ? (help.archibus.com) {archive – image]
2. Sprague-Thomson est le surnom donné aux premières rames entièrement métalliques du métro de Paris. Elles tirent cette appellation de leur équipement électrique, synthèse de ceux mis au point par les deux constructeurs Sprague et Thomson. Ce type de matériel extrêmement fiable et robuste est resté en service pendant 75 ans, de 1908 à 1983. Les livraisons s'échelonnent de 1908 à 1936. Les perfectionnements apportés aux séries sortant de construction sont, dans la mesure du possible, également appliqués aux séries plus anciennes, aboutissant à la constitution d'un parc relativement homogène, ce qui permet une grande souplesse d'utilisation. Lire RATP (17/04/2023)
Au vu des bons résultats en exploitation des autobus Renault TN6A, la STCRP commande en 1934 à Renault
250 châssis TN6C présentant quelques différences de détail avec les TN6A.
90 de ces TN6C, les TN6C1, reçoivent une caisse entièrement fermée pour le service à un seul agent. Le poste de conduite n'est pas séparé du compartiment voyageurs, la montée et la descente des voyageurs s'effectuent à l'avant respectivement par une porte pliante et une porte coulissante à commande pneumatique. Une plate-forme fermée est aménagée à l'arrière, elle comporte une porte de secours axiale
160 de ces TN6C, les TN6C2, reçoivent une caisse identique à celles des TN4B et TN6A prévue pour le service à deux agents. Le poste de conduite sera "vestibulé" * entre 1948 et 1950
Moteur à 6 cylindres de 67 CV à 1 600 t/mn fonctionnant au carburant ternaire (combinaison de trois corps simples, ici 1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence) à l'odeur caractéristique. Boîte à 4 vitesses. Ces voitures seront surnommées "cage à poules" du fait de l'esthétique particulière du "vestibulage" * avant.
* Un vestibule est, dans son sens premier, une pièce d'entrée d'un appartement, d'une maison... donnant accès aux autres pièces. Syn. antichambre, entrée, hall. (CNRTL)
D'après les fiches du Musée des Transports
=> Une balade en bus Renault TN6 C2 1934 [vidéo] https://www.youtube.com/watch?v=BTV-B1UuQN4
"Hum, hum ! Voix de vieillard : Moi, des TN4F, j'en ai "conduit" souvent, dès l'âge 5 ou 6 ans (je suis né en 1947). Dès que ma mère m'emmenait quelque part en bus, je courais à l'avant pour me mettre à genoux sur le bout de banquette qui correspondait à l'une des vitres latérales avant (côté passager), placées de chaque côté, à l'arrière de la cabine de conduite. Et j'étais ainsi pratiquement dans le dos du machiniste. J'ai souvent fait toute la ligne 139 (Gennevilliers ↔ Porte de Clichy) en "conduisant". C'était encore la STCRP (Société des Transports en Commun de la Région Parisienne). Merci pour ce joli bout de souvenir." (Jean-Pierre 11/2023)
"Bien plus tard j ai failli faire l acquisition d un TN 6C qui pourrissait sur un site RATP... dommage...." (internaute A72 2015)
=> Documentation générale, voir Renault TN de Wikipédia
La série TN4F est mise en service en 1935
Le TN4F fut livré à la STCRP dès la fin août 1934 (réformé en 1970), en 334 exemplaires. BV 4 rapports non synchronisées, 4 freins à tambour à commande mécanique, 45 km/h. Reconnaissable extérieurement à sa calandre à barreaux verticaux et ses roues "artillerie" en fonte moulées, à jante démontable, elle bénéficie d'un moteur plus résistant que celui de la série A, qui connaissait beaucoup d'avaries.
Le bus TN4F n°3272 de 1935 en service en 2010 pour une balade associative.
"Les anciens autobus à plate-forme, tout simplement magnifique. Le 29 pour moi est le plus beau... Il avait un tel charme. C'est un bus qui a marqué les années 1970 sans aucun doute, et qui a bercé mon enfance. Jadis, quand je me rendais à Paris, une promenade en bus 29 à plate-forme arrière ouverte faisait partie incontournable de ma visite !" (des internautes)
1952 Le bus TN4F décharge ses voyageurs
Un TN4F Ligne 66, place Square des Batignolles - Place Daumesnil en 1952. Le 66 sera limité place des Victoires en novembre 1961 lors de la création de la Ligne 29 qui reprendra l'itinéraire depuis Saint-Lazare, prolongé vers la porte de Montempoivre.
Jusque vers 1955, la circulation automobile dans les quartiers périphériques de la capitale restait très discrète et la vie des Parisiens n'était pas encore soumise au bruit permanent du trafic.
=> Voir Renault TN4F n°3272 [archive]
Les TN4HP (Paris intra muros) et TN4H (banlieue)
La série TN4H est livrée à partir de 1936. Le pare-brise en deux parties descend jusqu'au niveau des pieds du machiniste, la partie supérieure, projetable, peut être réglée par des compas à vis comme sur tous les TN. Cet autobus si cher au cœur des vieux Parisiens est toujours présent dans leur mémoire.
À gauche Le bus 58 le long du quai de la Mégisserie en 1968.
À droite Le TN4 HP à plate-forme ouverte sera le dernier autobus décoré de filets jaunes sur les flancs de caisse et la plate-forme, cette mode qui disparaitra après la guerre, datait de 1910.
Adresse image : https://p7.storage.canalblog.com/79/49/214415/49637377.jpg=> RENAULT TN4 HP TYPE PARIS - 1936 (Le Piéton de Paris)
1963 Bus 24 Gare Saint-Lazare Paris. RATP
"Le 24, LA ligne pour visiter Paris :-) Il ne faut pas être hyper pressé mais le point de vue est sympa après Gare de Lyon." (des internautes)
Peu après le TN4 HP réservé en principe au réseau intra-muros, la STCRP commande à Renault 560 nouveau autobus TN4H version banlieue. Ce modèle, mis en circulation en 1936, reprenait intégralement la carrosserie du TN4 H type Paris sauf à l'arrière où la plate-forme était remplacée par une plate-forme fermée...
=> La suite dans Piéton de Paris
Alors que les Renault TN, avec accès par la plate-forme arrière, circuleront jusqu'en 1969, le TN4 HP circulera jusqu'au 21 janvier 1971 sur la ligne 21.Sa disparition du paysage parisien marquera la fin de toute une époque !
Il incarnera longtemps l'image de Paris et il est connu, même aujourd'hui, dans le monde entier !
"Ma mère ne voulait pas que je reste sur la plate-forme du TN car elle avait peur que je tombe du bus ! et moi ravi d'y être à humer cette bonne odeur d échappement et à 5 ans les yeux émerveillés à regarder les voitures... du pur bonheur. !" (internaute A72)
"J'adorais prendre ces bus et me tenir sur la plateforme, surtout au printemps ou en été (très agréable !). La vue sur Paris était imprenable. Ça pouvait être assez sportif... quand l'autobus roulait vite, il y avait comme un effet de ressort qu'on ressentait à l'arrière, sans compter le bus en train de redémarrer... et quand le machiniste passait les vitesses, ça craquait sous la caisse." (des internautes)
1963 Place Saint-Michel. Quartier Latin Paris 1 "tous ces bus". Nous retrouvons nos deux compères, toujours dans le même ordre !
"Ils avaient une sacrée ligne ces autobus Renault TN 4H et TN 4F. Il y avait du personnel, on n'avait pas affaire à des machines. On montait à l'arrière par la plateforme et souvent le préposé aidait les personnes les plus âgées à se hisser à bord. On ne peut pas aller contre le progrès, mais ces années-là étaient agréables." (des internautes)
Panhard K 63 C Type Paris et K 63 D - 1937
Panhard réussit à obtenir un nouveau marché pour la TCRP. Il livrera 220 châssis allongé de type K 63 C ou D. Pour Paris 60 véhicules K 63 C à plate-forme ouverte "type Paris".
1937 Bus K 63 C Type Paris
Pour Paris et la banlieue 60 véhicules K 63 C "type Paris" à plate-forme fermée et entrée latérale et exclusivement pour les lignes de banlieues 100 véhicules K 63 D BAL "type banlieue" également à plate-forme fermée et entrée latérale.
Les différences entre les types C et D se distinguaient uniquement par des petits détails techniques (servo-frein, bloc cylindres et dynamo). Ils utilisent la nouvelle caisse allongée des Renault TN4 H simplement adaptée dans sa partie avant aux formes de la calandre traditionnelles Panhard. Les ouïes du capot (horizontales sur les TN4H) sont ici disposées obliquement et les jantes de type "artillerie" diffèrent légèrement des Zipper montées sur les Renault...
=> La suite dans Piéton de Paris
Le trolleybus Vetra pour faire face à la pénurie de carburant
La pénurie de carburant fait privilégier l'électricité par les autorités et apparaître un nouveau mode de traction en région parisienne : le trolleybus. Dès 1943 deux lignes sont équipées...
Le trolleybus, ou trolley, est un véhicule électrique sur pneumatiques, guidé ou non, alimenté par des lignes aériennes et qui permet le transport en commun de voyageurs en zone urbaine. Il peut circuler aussi bien en site propre que s'insérer dans la circulation. Disposé comme un autobus avec les portes d'un seul côté, il n'est pas propulsé par un moteur thermique mais par un moteur électrique. Son courant lui est fourni par une double caténaire, ou encore bifilaire. Il est ainsi à distinguer des bus électriques, qui fonctionnent avec une source interne d'électricité. Comme l'autobus ou l'autocar, il poursuit la formule de l'omnibus pour sa desserte en réseau mais avec des arrêts facultatifs. Comme le tramway, il circule de façon compatible avec la desserte automobile,, et peut être parfois appelé Métrobus ou tramway sur pneus.
=> Lire Il y a eu des bus propres à Paris : les trolleybus ! [archive] transportparis.canalblog.com, 25 août 2017
=> Voir aussi Réseau de bus RATP (Wikipédia)
Le 1er janvier 1949, la toute nouvelle RATP prend livraison du nouveau parc et tente d'investir autant que possible dans un contexte économique difficile d'après guerre, sous l'étroite surveillance de l'office des transports parisiens, créé en même temps qu'elle.
L’autobus APU 53 fît l’objet d’une importante commande à Chausson qui en livra 273 exemplaires à la RATP. Cet autobus équipa de nombreuses lignes et commença sa carrière au cours de l’année 1954. Sa carrosserie dérivait des autocars Chausson et conservait en particulier l’avant arrondi. En revanche, toute la partie postérieure était modifiée : 2 larges portes à quatre vantaux chacune, s’ouvraient à l’arrière et au centre.
Le bus APU 53 n°1111 est entré au Musée le 31 décembre 1971, offert à l’Amtuir par la RATP
"Je me rappelle en venant d'Algérie en France, mon grand-père qui m'avait en 1965 pris par la main et nous sommes montés à bord du Chausson. Ce bus faisait un bruit infernal - il n’arrêtait pas de 'péter' ! - alors mon grand-père me disait "Chausson = cochon !!' et on n'arrêtait pas de rire !" (internaute K5850)
=> Chausson APU 53 (1954) [archive]
=> Autobus Chausson APU 53 Traversée estivale de Paris 2022 (vidéo) https://www.youtube.com/watch?v=edmUjQ6z7c4
"Moins célèbres que les Renault TN 4 F et TN 4 H avec leur plate-forme, ces autobus Chausson font partie du patrimoine, je les ai bien connus. Sur le capot à droite du machiniste, il était écrit : Prière de ne pas s'asseoir sur le capot, cela m'avait toujours intrigué." (Guy)
"Le passage du TN4F, en 1:06, m'a replongé dans mon enfance de petit banlieusard ! ... Années 1950 : j'habitais Gennevilliers et, en bas de chez moi, il y avait l'arrêt pour le 139 ! Merci à vous pour ces si belles images !" (Jean-Pierre)
En septembre 1959, une nouvelle autorité organisatrice des transports de la région est créée : le syndicat des transports parisiens.
De 1950 à 1962, 1700 véhicules neufs Somua, Chausson ou Berliet sont commandés afin de renouveler le parc.En 1965, le bus standard devient le modèle emblématique du réseau.
=> Une balade en bus Somua OP5 [vidéo] https://www.youtube.com/watch?v=BTV-B1UuQN4
"Le Somua est équipé d'une boîte pré-sélective Wilson (avec coupleur hydraulique) : on choisit à l'avance sa vitesse et on l'enclenche au moment où on le souhaite. Sur les OP5-3 un bouton poussoir actionné au pied enclenche la vitesse présélectionnée." (des internautes)
"Merci pour ces vidéos de conduite de bus RATP ! J'ai vendu mon OP5 n° de coquille 414 à l'association Sauvabus, j'espère qu'il tourne comme le 365 ! En service, on enclenchait directement la seconde. Le coupleur hydraulique faisait le reste pour démarrer en douceur !" (Bernard)
"Le Somua OP5 permettait moins de rêve pour les marmots comme moi (né en 1947). Je ne le prenais que lorsque nous empruntions le PC (Petite Ceinture), ligne de bus qui faisait le tour de la capitale par "les Maréchaux" (boulevards extérieurs qui avaient des noms de maréchaux d'Empire)." (Jean-Pierre 11/2023)
=> À consulter
Boulevard périphérique (de Paris)
Liste des boulevards des Maréchaux (et des portes de Paris)
Plan de la ligne PC : Pont du Garigliano–Hôpital Européen Georges Pompidou / Porte d'Asnières–Margurrite Long (PDF) ratp.fr 10/2020 – RATP PC Horaires et arrêts
À gauche – Le Somua OP5, le bus de l'après 2ème guerre mondiale
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b5/Somua_OP5.jpg
Bus Renault SC 10 UO (RATP, 1981) – À droite
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b3/SC10_AMTUIR.jpg
À partir de 1965, le SC 10 (les lettres "SC" signifient SAVIEM-Chausson) est mis en service : il deviendra le matériel roulant caractéristique du réseau de bus RATP.
SAVIEM SC.10 U (TAG, Grenoble, 1975)
Source Wikipédia
Après une phase de déclin à la suite de la Seconde Guerre mondiale consécutive au développement des transports individuels, le trafic sera en augmentation continue à partir des années 1970. (Wikipédia)
"Quel coup de vieux... Pour moi qui suis né dans les années 1980 et ai vu l'arrivée des Renault R312 [successeur du SC10] ça fait un choc d'entendre parler de 'bus modernes' pour les Saviem SC10... que j'aimais bien malgré tout (excepté les Renault PR100 et PR180 [version articulée])" (internaute CJNP)
=> Cf. 1971 : La RATP se modernise vidéo de Archive INA
=> Voir aussi "À partir de 2000"
À la suite d'un accident de la circulation ayant fortement endommagé l'arrière d'un SC.10, la RATP décide lors de la réparation de créer une plate-forme ouverte à l'arrière comme cela était le cas avec les Brillié-Schneider PB2 dès 1911 mais surtout les anciens Renault TN d'avant guerre. C'est ainsi que naît le SC.10 UPF, aménagement très favorablement accueilli par les usagers.
1977 Bus Saviem SC10U (RATP) à plate-forme ouverte à l'arrière
Ce modèle évolue comme le reste de la gamme et le dernier à être commercialisé est le SC.10 RA (RA signifiant re-stylé à plateforme arrière) dont 34 exemplaires sont produits. Les SC.10 à plateforme circulent à Paris et dans dix-sept autres villes. La ligne 29 de la RATP est la dernière à avoir été exploitée avec des autobus à plate-forme arrière ouverte jusqu'en février 2002.
Source Wikipédia
"J'ai souvenir du Saviem SC10 avec une plate-forme arrière sans accès possible, juste un balcon sympa quand on se baladait en bus ! Mes visites à Paris étaient toujours complétées d'un parcours dans ce type de SC10. Tempus fugit !" (des internautes)
Important, pour bien comprendre
La "Société anonyme de véhicules industriels et d'équipements mécaniques" ou SAVIEM, était un constructeur de poids lourds (véhicules routiers de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge ou PTAC) créé le 23 décembre 1955a par la fusion de la société Latil, des poids lourds Renault et de la Somua, sous la marque Saviem LRS (LRS pour Latil-Renault-Somua) puis Saviem.
Avant cette date, il existait en France officiellement douze marques de poids lourds avec une production de 18 000 véhicules par an. Le 21 avril 1980b, tout comme Berliet, Saviem voit son nom disparaître des modèles au profit de la marque commune RVI - Renault Véhicules Industriels.
Notes de Wikipédia
a. E. Seidler "Le défi Renault" éditions Edita-Denoël.
b. Nicolas Tellier "La fabuleuse aventure du S45" Massin éditeur
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Notes. CGO La Compagnie générale des omnibus est constituée en 1855 par fusion de plusieurs compagnies de transports urbains parisiens, sur la pression des autorités de l'époque soucieuses d'organiser le transport public de voyageurs à Paris. Cette société privée, titulaire d'une concession délivrée par la Ville de Paris, est intégrée le 1er janvier 1921 à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP, ci-dessous) et se trouve être ainsi un lointain ancêtre de l'actuelle Régie autonome des transports parisiens (RATP, plus bas) (Wikipédia)
En bref : Compagnie générale des omnibus. Création : 1855 - Disparition : 1921 - Fondateur : Aristide Moreau-Chaslon - Prédécesseurs : dont Entreprise générale des Omnibus - Successeur STCRP
STCRP (voire par simplification TCRP, notamment dans les réseaux de résistance entre 1940 et 1944) La Société des transports en commun de la région parisienne est la société qui a exploité les transports de voyageurs en surface dans l'ancien département de la Seine de 1921 à 1941, pour le compte de cette collectivité. (Wikipédia)
Lire La STCRP pendant la Seconde Guerre mondiale (Éd. de la Sorbonne) [archive]
RATP La Régie autonome des transports parisiens – apparue fin 1948 – crée 41 lignes nouvelles et procède à la modification de la quasi totalité des lignes existantes (environ 190 lignes) par des prolongements et des adaptations de tracés. (RATP.fr)
Tableau synthétique des véhicules vus ci-dessus (sauf tram et trolley)
Modèle Date de commande/production
Réforme
Dernier omnibus à cheval ligne L La Villette - Saint-Sulpice
1913 (11/01)
1853-1855
1977 arrêt définitif
Précisions. Il y eut à vrai dire deux périodes : 1855-1910 (traction animale puis motorisée) – 1968-1977. Toutefois, depuis 2001, un service exploité par RATP Dev à des fins touristiques a été mis en place.
Brillié-Schneider premiers autobus en service dès 1906
Brillié-Schneider PB2
1911 plateforme arrière
1912 tous les P2
1926 (11)
1950 les tout derniers
1931 (08)
1936 devient TN4B, réformé en 1959
Précisions. En 1936, la série TN4A reçoit de nouveaux moteurs semblables à ceux des TN4F et prend le nom de TN4B, avec la calandre à barreaux verticaux des TN4F. Les TN4A et TN4B sont reconnaissables à leurs roues en tôle d'acier emboutie. (Wikipédia)
Renault TN6A
1932
1969 derniers modèles
Renault TN6C1
1934
1959
Renault TN6C2
1934
1969
Renault TN4F
1934 (fin 08)
1970
Renault TN4H
1936
1969 les TN avec plateforme arrière
Renault TN4HP
1936
1971 (21/01) dernier TN4HP ligne 21
Panhard K 63 C Type Paris
Panhard K 63 D
1937
1955
1950-1962
1972
1954
1971
Bus articulés. Si l'idée de tels bus commence à germer dans la tête des ingénieurs en 1963-65 en France - un constructeur berlinois présente dès 1937 les premières esquisses d'un "train omnibus", précurseur des bus articulés actuels - ils ont évolué et continuent aujourd'hui de sillonner les routes. Il existe des versions "tram" et "trolley". Pour raison de place (photos, texte) et parce qu'ils ne sont pas spécifiques à la ville de Paris et sa banlieue, ils font l'objet de ce petit article à part.
Renault SC 10
Renault SC.10 plateforme arrière
1965
1977
2002 (12/03) Paris
2002 (02) dernier, ligne 29
Précisions. Certaines villes de province exploitent les SC 10 plus longtemps ; les derniers roulent encore sur les deux lignes du réseau de Bastia jusqu'en 2013. Depuis leur remplacement sur les réseaux de transport en commun français, beaucoup de SC.10 connaissent une nouvelle vie, reconditionnés et achetés par des particuliers ou par des communes pour leurs transports scolaires. Ils se retrouvent aussi sur des réseaux étrangers grâce au marché de l'occasion : des SC.10 roulent au Cambodge, en Birmanie, en Albanie, en Arménie, en Roumanie, en Russie et dans de nombreux pays d'Afrique.
À partir de 2000
... le durcissement des normes européennes antipollution accélère la réforme déjà largement engagée des SC.10 : des autobus équipés de moteurs plus puissants, plus performants et moins polluants voient le jour et les R.312 (construit de fin 1987 à 1997 mais avec les nouvelles normes d'accessibilité de 2015 il est progressivement enlevé du service pour se faire de plus en plus rare) puis les Agora (produit de 1995 à 2005) du même constructeur (Renault) prennent la relève ; le confort et l'accessibilité de ces nouveaux modèles sont également meilleurs grâce à un plancher bas intégral... L'aventure continue ?
"Je suis machiniste à la RATP depuis bientôt 23 ans, j'ai conduit nos bons vieux sioux (SC10) - que de bonheur de conduire ces bus - ensuite les R312, Agora, Irisbus, et maintenant je conduis l'Iveco Urbanway... J'aime mon métier avec passion, mais l'avenir de la RATP s'assombrit avec cette fichue ouverture à la concurrence et ces conditions de travail qui régressent..." (internaute P8953 05/2023)
Voir aussi Lignes et véhicules de la RATP (TC Infos)
La numérotation des bus (Paris)
L'évolution de la numérotation des lignes du réseau parisien est une histoire complexe remontant à 1855, année de la première unification des services sous l'égide d'une compagnie unique. Durant un siècle-et-demi, cette numérotation évoluera au gré de l'histoire, de la création et de la disparition des compagnies et des lignes, des tramways, des trolleybus et des autobus. La dernière guerre et ses conséquences marqueront définitivement - à ce jour - le système utilisé qui perdurera jusqu'à nous.
Numérotation lignes du réseau parisien 1855-1945 (avant-propos) sur amtuir.org
La numérotation, instituée par Louis Lagarrigue (futur directeur de la RATP) et mise en place le 5 novembre 1945, répondait au départ à une certaine logique, bien que pas toujours respectée.
Pour les lignes intra-muros, le premier numéro (dizaines) correspondait à un quartier "central"
20 à 29 : secteur Gare Saint-Lazare / Opéra ;
30 à 39 : Gare de l'Est
40 à 49 : Gare du Nord
50 à 59 : secteur République, qui correspond plutôt de nos jours au secteur "Rive droite"
60 à 69 : secteur Gare de Lyon / Gare d'Austerlitz
70 à 79 : secteur Hôtel de Ville / Châtelet
80 à 89 : secteur "Rive gauche" en général, plus spécifiquement Luxembourg
90 à 99 : Gare Montparnasse.
Le deuxième numéro (unités) correspondait à un quartier "périphérique"
0 : lignes traversant Paris sans forcément avoir un terminus en banlieue ou à une Porte précise
1 : pas de spécification connue
2 : Sud-Ouest (Rive droite - Porte d'Auteuil)
3 : Ouest (Porte d'Auteuil - Porte de Champerret)
4 : Nord-Ouest (Porte de Champerret - Porte de Montmartre)
5 : Nord et Nord-Est (Porte de Montmartre - Porte de Pantin)
6 : Est (Porte de Pantin - Rive droite)
7 : Sud-Est (Rive gauche - Porte de Gentilly)
8 : Sud (Porte de Gentilly - Porte de Versailles)
9 : Sud-Ouest (Porte de Versailles - Rive gauche).
N.B. : Pour essayer de s'y retrouver, voici "Plan du réseau Bus Paris" (PDF)
Les indices à lettres ont tous été supprimés, à l'exception de la ligne PC (Petite Ceinture) et plus récemment du Trans-Val-de-Marne (TVM) qui circule quant à lui en banlieue. Depuis décembre 2006, les lignes de tramways T3a et T3b remplacent progressivement les bus (anciennement PC1, PC2 et PC3).
De nombreuses entorses à ce système existent. Ainsi...
=> suite dans Wikipédia – Voir La numérotation des bus (SYMBIOZ)
Voir aussi Le grand chambardement des bus parisiens (La Croix 08/02/2019) [archive]
Autres liens externes
100 ans d'autobus à Paris - 1951-1960 (amtuir.org)
Amtuir (site)
Histoire des anciens autobus parisiens (Le Piéton de Paris) [archive]
Il y a eu des bus propres à Paris : les trolleybus ! [archive] (transportparis.canalblog.com)
Les autobus et omnibus dans les années 1900 à Paris (lartnouveau.com)
Les bus parisiens, cinq siècles d'histoire (Ville de Paris)
SYMBIOZ (site)
Vidéos
1961 : Paris interdit les voitures à bras | Archive INA (sortie le 27 février 2019)
1971 : La RATP se modernise | Archive INA (sortie le 23 mars 2023)
"La station Étoile de l époque, on dirait un film de Tati." (internaute L4647)
"À la fin de la vidéo, le bus rentre au dépôt de Lebrun, maintenant ils appellent cela un centre bus probablement que c'est un énarque qui a pondu cela." (Guy)
Les vieux bus parisiens | AMTUIR Ligne 72 (13 mars 2014)
Musée AMTUIR [vidéo] https://www.youtube.com/watch?v=BTV-B1UuQN4
Parade d'autobus & autocars anciens du Musée des Transports | Olivier (01/10/2014)
"Bravo pour cette superbe vidéo pleine de nostalgie, pour moi qui suis Parisien." (S.)
Paris d'Autrefois, 1850-1970 | Documents Rares & Inédits (08 février 2022)
"Le Paris de ma jeunesse... Tout paraissait plus pauvre, usé mais authentique. Les immeubles n'étaient pas encore ravalés mais paradoxalement chaussée et trottoirs étaient mieux entretenus. Nous adorions courir après les bus. Il fallait des petits tickets en accordéon et le contrôleur venait les passer dans sa machine à chaque montée de voyageurs. Toute une époque d’après guerre." (des internautes 2022-23)
Autre documentation Bus
Arrêts de bus (transbus.org) [archive]
Bus : Le saviez-vous ? (SYMBIOZ) [archive 2023] [archive 2018] [archive 2006]
Centre bus (Wikipédia)
Lignes et véhicules de la RATP (TC Infos)
Matériel et affectations des rames du Métro Parisien (Métro Parisien, archive)
Plan des lignes du métro, RER, tramway... (RATP.fr)
Plan du réseau Bus Paris en journée [PDF] (RATP.fr)
Autre, voir aussi
Ambulance (Lexique "phyto-médical")
Autre documentation Paris
Des Embarras et des chevaux (Les embarras de Paris)
Le Paris des gens bien n'est plus le nôtre (Combaz de Campagnol 11/12/2023)
avec choix de documentation sur Paris (liens divers)
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